…ΕΙΣ ΜΝΗΜΗΝ….28 Φεβ 2023…23:21:10…
…Στο βαγόνι..
Γράφει ο ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΓΕΡΟΓΛΗΣ*
…Γέλια…φωνές…και ένα μήνυμα «κοιμηθείτε, θα αργήσω…»…
Η επιστροφή την άλλη μέρα το πρωί στις αίθουσες του πανεπιστημίου…ή στην καθημερινότητα του καθενός, μετά από το αποκριάτικο ξεφάντωμα του καρναβαλιού…
…Και μετά μια πύρινη σφαίρα.. μια λάμψη.. μια τεράστια λάμψη…και μια αιωνιότητα..
…Η φωτιά που ανήρθε σε χιλιάδες βαθμούς, πολλαπλάσιες φορές παραπάνω από το σημείο τήξης των μετάλλων, δεν άφησε ούτε τα απειροελάχιστα περιθώρια επιβίωσης…Κάποιοι λιγότεροι «τυχεροί», είχαν να αντιπαλέψουν με τους εις βάρος τους νόμους των πιθανοτήτων, ανάμεσα από πυρακτωμένες λαμαρίνες και σίδερα…
.. Ενώ οι πραγματικά τυχεροί μέσα στην «ατυχία» τους, κλήθηκαν από το ένστικτο αυτοσυντήρησης να διασωθούν… και οι ψυχραιμότεροι και οι γενναιότεροι, μετά το αρχικό σοκ, …κλήθηκαν να διασωθούν και να διασώσουν…και κάποιοι το έκαναν…δείχνοντας ότι ακόμη υπάρχει ελπίδα…
Δοξαράς 1972
…51 χρόνια μετά το όμοιο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Δοξαρά (18 Ιαν 1972) που κόστισε τη ζωή σε 19 συνανθρώπους μας και 48 τραυματίες, η νέα σιδηροδρομική τραγωδία, φέρνει με τον πλέον αδόκητο τρόπο 57 μέχρι στιγμής θανάτους συνανθρώπων μας, – στην πλειονότητά τους νέα παιδιά – ..και συγκεχυμένο αριθμό αγνοουμένων…;…
Και αν τότε, πίσω στο 1972, δεν υπήρχαν συστήματα τηλεματικής (υπήρχαν όμως συστήματα επικοινωνιών, τα οποία δεν είχαν υιοθετηθεί, πλην όμως υιοθετήθηκαν αμέσως μετά το δυστύχημα), και το κυριότερο δεν είχε εξελιχθεί η επιστήμη διερεύνησης των αεροπορικών ατυχημάτων, με κυρίαρχα στοιχεία, το Swiss cheese model, τη συμβολή του Human Factor στην πολυεπίπεδη επίδρασή του στο πλαίσιο ευθυγράμμισης των λαθών-αδυναμιών και αστοχιών για τη δημιουργία ατυχήματος, καθώς και τη μεθοδολογία root cause analysis ώστε να υπεισέρθουμε στα βαθύτερα αίτια δημιουργίας συνθηκών πρόκλησης ατυχήματος…την 28 Φεβ 2023, στις 23:21:10, ..όλα αυτά υπήρχαν εδώ και δεκαετίες…
Παρά την αλματώδη τεχνολογική εξέλιξη, παρά τις δεκάδες, ίσως και εκατοντάδες εκατομμυρίων ευρώ που τυπικά διοχετευθήκαν στην αναβάθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών κινήσεων και μεταφορών στη χώρα, η σημερινή μορφή της παρεχόμενης ασφάλειας, ελάχιστα διέφερε από τις συνθήκες της προηγούμενης τραγωδίας στο Δοξαρά…Και αν το σέρβις, ο κλιματισμός και ο εσπρέσο, έκαναν αισθητή την παρουσία τους στις παρεχόμενες ανέσεις, σε συνδυασμό με την ιδιαίτερα υψηλή ταχύτητα για τα ελληνικά σιδηροδρομικά δεδομένα, η έλλειψη στοιχειωδών δικλείδων ασφαλείας, πέρα από τον μονοδιάστατο ανθρώπινο παράγοντα, οδήγησαν τον πόνο και την οδύνη, σε δυσθεώρητα παγκόσμια μεγέθη…
Μηχανισμοί ασφαλείας…not in place!!..
Μόνο που οι ανάλγητες (;), ανίκανες (;), ενοχικές (;), διαπλεκόμενες(;) και διεφθαρμένες(;) ή συνένοχες(;) κυβερνήσεις, προεξαρχούσης της παρούσας η οποία έχει σχεδόν 4 έτη διακυβέρνησης, δεν είχαν φροντίσει πρωταρχικά , να υιοθετήσουν ούτε τους απαραίτητους μηχανισμούς ασφαλείας, ούτε τα απαραίτητα μοντέλα διαχείρισης και διερεύνησης, ώστε να προσδώσουν μέγιστους βαθμούς ασφαλείας στους (έστω) κατοίκους της χώρας και στους επισκέπτες της που χρησιμοποιούν εν προκειμένω τον σιδηρόδρομο…
Δίνοντας το δικαίωμα να επικαλεστούμε για άλλη μια φορά τη ρήση, ότι η ιστορία, δεν διδάσκει , και για αυτό επαναλαμβάνεται …Σε αυτό θα προσθέσω, ότι πρωτίστως η ιστορία, δεν διδάσκει, επειδή δεν διδάσκεται…Οπότε η άγνοια, ή έστω η ημιμάθεια, εξ ορισμού, δεν μπορεί να επιφέρει ευεργετικά αποτελέσματα…και ως εκ τούτου, εξίσου νομοτελειακά, τα επιβλαβή γεγονότα θα επαναληφθούν.. είναι απλά θέμα χρόνου..
Οι θεσμοί (οι κανονικοί, όχι η «τρόικα»)… σε κρίση !!
Πριν εισέλθω έτι περαιτέρω, να διευκρινίσω ότι τρέφω απεριόριστο σεβασμό και εκτίμηση σε θεσμούς και διαδικασίες, όχι όμως απαραίτητα στα πρόσωπα που τους υπηρετούν…Και η εκτίμησή μου είναι ότι τους χαλεπούς καιρούς που διανύουμε, ως ορατό πλέον δείγμα κοινωνικής σήψης και παρακμής, αντί κάποια πρόσωπα που υπηρετούν θεσμούς να προσδίδουν κύρος σε αυτούς με την ακεραιότητα και την προσωπικότητά τους, δυστυχώς αφαιρούν κύρος από τους θεσμούς, λόγω των ελλείψεων και ανεπαρκειών που τους χαρακτηρίζουν…
Επικοινωνιακή Διαχείριση και ΜΜΕ / η 4η εξουσία…
Ο ΠΘ, την αμέσως επόμενη ημέρα, προέβη σε δήλωση – διάγγελμα, όπου μεταξύ άλλων, δήλωσε ότι «πρόκειται για ένα τραγικό ανθρώπινο λάθος», ενώ σχολίασε την παραίτηση του Υπ. Συγκοινωνιών, ως «μία στάση που τον τιμά»…Και τα δύο στοιχεία της πρώτης δήλωσης, εκτιμώνται ως τουλάχιστον άστοχα, καθόσον είναι πολύ νωρίς να αποφανθεί κάποιος σχετικά με τα αίτια της τραγωδίας, χωρίς να έχει ακόμη συσταθεί η επιτροπή διερεύνησης, ενώ όταν έχεις να διαχειριστείς δυστύχημα με 57 (μέχρι στιγμής) νεκρούς (mass casualties), δεν μπορείς να μιλάς για «τιμητικές ενέργειες».. Κατά μια ειρωνεία της τύχης, την 24 Φεβ 2023, σε κομματική ομιλία του στη Λάρισα (!!), ο ΠΘ είχε αναφερθεί επί λέξη ότι « η χώρα, από σχεδόν λαθρεπιβάτης, ταξιδεύει πιά, πρώτο βαγόνι στην ευρωπαϊκή αμαξοστοιχία…»…
Την επόμενη ημέρα της τραγωδίας, ακολούθησε η δημόσια και παρουσία δημοσιογράφων, παράδοση-παραλαβή καθηκόντων του Υπ. Συγκοινωνιών, από τον κ.Καραμανλή προς τον κ.Γεραπετρίτη, η οποία εξελίχθηκε σε επικοινωνιακό φιάσκο, καθόσον διανεμήθηκε στους δημοσιογράφους ο λόγος του Υπουργού, ο οποίος εμπεριείχε μέχρι και την αντίδραση του Υπουργού σε τυχόν ερωτήσεις…Οπότε, ο λόγος και η συγνώμη του Υπουργού, όχι μόνο δεν έπεισαν, αλλά μάλλον εξέγειραν ακόμη περισσότερο το λαϊκό αίσθημα…
Ακόμη πιο εριστικές οι δηλώσεις προ ολίγων ημέρων, του Υπουργού Συγκοινωνιών, ο οποίος είχε εγκαλέσει μέχρι και από το βήμα της βουλής, τους επικριτές του, λέγοντας ότι θα έπρεπε να ντρέπονται που εγείρουν θέματα ασφαλείας στις σιδηροδρομικές μετακινήσεις…Διαψεύστηκε με τον πλέον τραγικό τρόπο.. Δυστυχώς όμως η διάψευση , ήρθε μαζί με απύθμενο πόνο και θλίψη.. Επιπρόσθετα, σήμερα, μόλις πέντε ημέρες αργότερα από τους λυγμούς και την παραίτηση, ο Κυβερνητικός Εκπρόσωπος, δήλωσε ότι ο εν λόγω Υπουργός κ.Καραμανλής θα είναι εκ νέου υποψήφιος βουλευτής στις εκλογές, όποτε αυτές γίνουν….
Στο ίδιος μήκος κύματος, αν και σε τελείως διαφορετικό τόνο, και οι τελευταίες δηλώσεις του ΠΘ στα ΜΚΔ, (5 Μαρ 2023), με τις οποίες αναφέρει ότι οφείλει μία «συγνώμη» , σε όλους και ιδιαίτερα στους συγγενείς των θυμάτων, ενώ παράλληλα τονίζει ότι «δεν μπορούμε, δεν θέλουμε και και πρέπει να κρυφτούμε, πίσω από το ανθρώπινο σφάλμα..»…Παρότι οι υπόψη δηλώσεις είναι αντιδιαμετρικά αντίθετες, με αυτές της πρώτης ημέρας (όπου δεν ζήτησε συγνώμη, και βιάσθηκε να αποφανθεί για ένα (1) ανθρώπινο λάθος), προσωπικά δεν με πείθουν και δεν με ικανοποιούν..
Γνωρίζοντας από επικοινωνία, από πληροφοριακές επιχειρήσεις και από επιχειρήσεις ενημέρωσης κοινού, περίμενα πολλά περισσότερα από το επικοινωνιακό του επιτελείο, από ένα casual ντύσιμο με σηκωμένο γιακά, ένα αξύριστο προφίλ και αναψοκοκκινισμένα μάγουλα…Πολύ περισσότερο δε, από ένα μήνυμα στα ΜΚΔ, όπου «ο ΠΘ, προσπαθεί να βάλει σε σειρά τις σκέψεις του»…Προσωπικά, ως ενεργός πολίτης, απαιτώ πολύ περισσότερα από ένα ΠΘ, από το να προσπαθεί να βάλει σε σειρά τις σκέψεις του σε μήνυμα στα ΜΚΔ.. Ιδιαίτερα δε, σε περιόδους διαχείρισης κρίσεων.. Και ούτε οι 16.500 επικροτητές της ανάρτησής του στο ΜΚΔ, μου λένε κάτι…Εξάλλου σε αυτή τη χώρα πάντα περίσσευαν οπαδοί και έλλειπαν πολίτες.. Και επιπλέον, τον τελευταίο καιρό , ο Χόρχε και η ομάδα του , μπορούν να κάνουν θαύματα με τους αλγόριθμους… και όχι μόνο…
Η δημοσιογραφία, πλην εξαιρέσεων, για άλλη μια φορά, δείχνει να μην είναι ικανή να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων.. Και η αδυναμία π.χ. του κ. Πρετεντέρη σε τηλεοπτικό δελτίο (με την κ.Τζίμα), να κατανοήσει «τι άλλο μπορεί να είναι εκτός από το λάθος του σταθμάρχη» (σε συνέχεια δηλώσεων του δικηγόρου του σταθμάρχη, ότι εκείνος αναλαμβάνει το μερίδιο της ευθύνης που του αναλογεί), καθώς και οι δηλώσεις κ.Προτοσάλτε, ότι ούτε λίγο, ούτε πολύ, είναι απαραίτητες οι ανθρώπινες θυσίες, προκειμένου να βελτιωθούμε…Και τέτοιες απόψεις , αφενός μεν μου επαναφέρουν μνήμες αιώνων πίσω με ανθρωποθυσίες στον Μολώχ, αφετέρου δε, μου φέρνουν μπροστά μου τη ρήση του Όττο φον Μπίσμαρκ : «Μόνο ένας ανόητος, μαθαίνει από τα λάθη του.. Οι έξυπνοι άνθρωποι, μαθαίνουν από τα λάθη των άλλων..»…Οπότε ας αναρωτηθούμε, όλοι, και οι κ.κ. Πρετεντέρης και Προτοσάλτε, αλλά και όλοι μας, σε ποιο τμήμα βρισκόμαστε…
Πριν περάσω στα ουσιώδη, που έχουν να κάνουν με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και των μετακινήσεων στη χώρα μας, αλλά και τη διαχείριση της κρίσης, θα ήθελα να μείνω λίγο ακόμη στο «επικοινωνιακό» και δη στο χώρο της δικαιοσύνης…
Η δικαστική εξουσία.. και η διερεύνηση των ατυχημάτων
Αν δεν κάνω λάθος, στην περιοχή που έλαβε χώρα το δυστύχημα, δηλαδή της περιφέρειας Θεσσαλίας και του νομού Λαρίσης, υφίσταται τόσο Εισαγγελία πλημμελειοδικών, όσο και Εισαγγελία Εφετών, καθώς και ικανός αριθμός εισαγγελέων, και αντιεισαγγελέων , για να χειριστούν την υπόθεση, λόγω αρμοδιότητας… Και το άρθρο 32 του ΚΠΔ (Ν.4620/2019), είναι αρκούντως επεξηγηματικό, σχετικά με τις αρμοδιότητες. Οπότε, αν και ίσως μπορώ να δεχτώ την πρώτη εισαγγελική παραγγελία του Εισαγγελέα Αρείου Πάγου κ. Ντογιάκου, με δυσκολία προσπαθώ να κατανοήσω ποιος ο λόγος για τη δεύτερη εισαγγελική παραγγελία, ποιος ο λόγος για όλη αυτή την εισαγωγή με ένα κείμενο προσωπικών ιδεών, ποιος ο λόγος καθορισμού του τρόπου ενεργείας του Εισαγγελέα Εφετών Λαρίσης (με αυτοπρόσωπη επίσκεψη του στον τόπο του δυστυχήματος), αλλά κυρίως, ποιος ο λόγος δημοσιοποίησης στα ΜΜΕ, της υπόψη εισαγγελικής παραγγελίας και αν είναι δόκιμη αυτή η πρακτική δημοσιοποίησης της , τη στιγμή που η δικαστική έρευνα είναι σε εξέλιξη…Επίσης τέθηκε και ένα ερώτημα από Πρόεδρο Δικηγορικού Συλλόγου επαρχιακής πόλης, κατά πόσο είναι συμβατή η θέση του κ. Ντογιάκου, με την ποινική διερεύνηση της υπόθεσης, τη στιγμή που ο γιός του κ. Ντογιάκου, εμφανίζεται μετακλητός Σύμβουλος στο Υπουργείο Συγκοινωνιών…
Επιπλέον , θα πρέπει να τονιστεί, ότι σύμφωνα με τα διεθνή κείμενα, πρωτόκολλα και πρακτικές διερεύνησης ατυχημάτων, αλλά και από το ισχύον νομικό και θεσμικό πλαίσιο στη χώρα μας (τα αεροπορικά συνήθως είναι και τα πλέον πολύνεκρα), η διερεύνησή τους να κινείται τελείως ανεξάρτητα από τις έρευνες της δικαιοσύνης, καθόσον παρότι υπάρχει αλληλοενημέρωση, η αφετηρία εκκίνησής τους είναι τελείως διαφορετική.
Η ποινική διερεύνηση, σκοπό έχει να ανακαλύψει ενόχους και να απονείμει ευθύνες και ποινές, σύμφωνα με το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο. Οπότε είναι σαφείς και οι αντίστοιχοι υφιστάμενοι περιορισμοί, καθόσον αν δεν υπάρχει παραβίαση του νομικού πλαισίου, δεν υπάρχουν ένοχοι…Αυτό δεν σημαίνει βέβαια, ότι δεν υπάρχει ευθύνη..
Αντίθετα, η διερεύνηση ατυχημάτων, σκοπό έχει να εισέλθει πολύ βαθύτερα, αποκαλύπτοντας, όχι μόνο ευθύνες σε πρόσωπα, αλλά να εστιάσει σε παράγοντες, μέσα, διαδικασίες, πρότυπα, πλαίσια ενεργειών, υπόβαθρο, θεσμικό πλαίσιο, νομικό πλαίσιο, εκπαίδευση, εκπαιδευτικό υλικό και διαδικασίες, αξιολόγηση, πιστοποίηση, κουλτούρα, κ.λπ. ώστε να μην καταστεί ποτέ δυνατό να προκύψουν ξανά οι υπόψη συνθήκες δημιουργίας ατυχήματος…
Οπότε καλό θα είναι να καταστούν κατανοητά τα ανωτέρω, τόσο από τους αρμοδίους δικαστικούς λειτουργούς, όσο και από τα αρμόδια προανακριτικά εντεταλμένα προς τούτο όργανα , επ ‘ ωφελεία και των δύο ερευνών…Και της ποινικής έρευνας, αλλά και αυτής καθ’ αυτής της διερεύνησης…
Προχωρώντας λοιπόν στα ενδότερα, κρίνω σκόπιμο να διευκρινίσω, ότι το υπόψη άρθρο δεν στοχεύει ούτε να προσφέρει συγκεκριμένη άποψη , ούτε να «κατευθύνει» τη διερεύνηση, η οποία όντως δεν θα πρέπει να περιοριστεί σε κανενός είδους στεγανά ή εμπόδια, από όπου και αν αυτά προέρχονται…Διαφορετικά, αυτή δεν θα επιτελέσει τον σκοπό της..
Ερωτηματικά…κλασική φυσική και συγκρούσεις..
Σίγουρα όμως, το υπόψη άρθρο, θα μοιραστεί πάρα πολλά ερωτηματικά, προς περαιτέρω προβληματισμό και σκέψη…
Το πρώτο ερώτημα, που τίθεται ήταν «πόσοι ήταν οι επιβαίνοντες..;»..Δυστυχώς ακόμη και σήμερα, ο αριθμός των επιβαινόντων στην επιβατική αμαξοστοιχία IC 62, δεν δύναται να διευκρινιστεί πλήρως…
Ποιοι ήταν οι επιβαίνοντες στην παραπάνω αμαξοστοιχία ..;..
Ομοίως, ακόμη και σήμερα, δεν φαίνεται να υπάρχουν σαφή στοιχεία σχετικά με την ταυτότητα των επιβαινόντων..
Καθόσον λοιπόν δεν υπάρχουν σαφή στοιχεία, ούτε ως προς τον αριθμό, ούτε ως προς την ταυτότητα των επιβαινόντων, δεν καθίσταται αντίστοιχα δυνατή η παροχή συγκεκριμένων και μη αμφισβητούμενων στοιχείων, με συνακόλουθο αποτέλεσμα, να παραμένουν βάσιμες αμφιβολίες στον καθορισμό του αριθμού και των στοιχείων των νεκρών και των αγνοουμένων…Ειδικότερα για την αναγνώριση και ταυτοποίηση των νεκρών, τα πράγματα καθίστανται ακόμη πιο δυσχερή και οδυνηρά για τους οικείους τους, καθόσον η κατάσταση των σωρών των νεκρών είναι τέτοια, που στις πλείστες των περιπτώσεων, η μοναδική δόκιμη μέθοδος φαίνεται να είναι αυτή της ταυτοποίησης DNA..(για το σκοπό αυτό, επιβλήθηκε ως απαραίτητη η συνδρομή των αντιστοίχων εγκληματολογικών εργαστηρίων της ΕΛ.ΑΣ.)
Τα ανωτέρω προέκυψαν ως δυσμενή απόρροια του γεγονότος, ότι πλην των επιβατών που προαγοράζουν ηλεκτρονικό εισιτήριο μέσω διαδικτύου, υπάρχει μεγάλος αριθμός επιβατών που εκδίδει εισιτήρια από τα γκισέ πώλησης, χωρίς παροχή στοιχείων, ενώ επιβιβάζεται και άγνωστος αριθμός επιβατών, ο οποίος έχει τη δυνατότητα έκδοσης εισιτηρίου, και μετά την επιβίβαση.. Η δε ταυτοποίηση επιβατών και εισιτηρίων, παραμένει ένα μεγάλο ερωτηματικό..(Τα μέχρι τούδε στοιχεία δείχνουν 354 επιβαίνοντες, 341 επιβάτες και 13 προσωπικό και επίσης 2 άτομα προσωπικό στην εμπορευματική αμαξοστοιχία).
Και ενώ τα στοιχεία της επιβατικής αμαξοστοιχίας είναι γνωστά (συρμός ETR 470, μήκους περίπου 236 m και βάρους περίπου 798 tn, αποτελούμενος από 8 βαγόνια) , κινούμενη στο δρομολόγιο Αθήνας-Θεσνίκης, δεν κατέστησαν εξίσου γνωστά τα στοιχεία της εμπορευματικής 63503 αμαξοστοιχίας και του φορτίου της, με δύο άμαξες έλξης και 12 (??) βαγόνια, μεταφέροντας προς Λάρισα διάφορα εμπορεύματα…
Η σύγκρουση κατέστη μετωπική στην περιοχή του Ευαγγελισμού, Τεμπών, περίπου 25Km ΒΑ Λάρισας στις 23:21 μ.μ., καθόσον οι αμαξοστοιχίες, βρέθηκαν να κινούνται σε κοινή σιδηροδρομική γραμμή, παρότι το δίκτυο στην υπόψη περιοχή ήταν διπλής κατεύθυνσης. Ειδικότερα, η επιβατική αμαξοστοιχία, κινούμενη προς Θεσνίκη, με ταχύτητα περί τα 160Km/h , κινείτο στο αριστερό τμήμα (ρεύμα καθόδου) και συγκρούστηκε με την ανωτέρω εμπορευματική, η οποία κινείτο προς Λάρισα .
Δεδομένης της υψηλής ταχύτητας κίνησης των δύο αμαξοστοιχιών, αλλά και της θέσης των συρμών στο χώρο μετά τη σύγκρουση, είναι εμφανής η υπερβάλλουσα ανώτερη μάζα της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας και της διαφορά των διανυσμάτων της ορμής τους.
Λαμβάνοντας υπόψη βασικούς τύπους της κλασικής φυσικής , σχετικά με τις κινήσεις και τις συγκρούσεις των σωμάτων, δεν είναι δύσκολο να προσεγγίσουμε τη σύγκρουση των δύο συρμών, οι οποίοι και οι δύο μαζί , εξαιτίας των τεραστίων μαζών που διέθεταν, σε συνδυασμό με τις υψηλές ταχύτητες που κινούνταν, αθροιστικά συσσώρευαν κινητική ενέργεια ασύλληπτου μεγέθους, τόσο σε Kilojoules, όσο και σε Kcal…Δεδομένου και του θεωρήματος, περί μεταβολής κινητικής ενέργειας, η ασύλληπτη σε μεγέθη κινητική ενέργεια των συρμών, με τη σύγκρουση, μετατράπηκε στο μεγαλύτερο μέρος της σε θερμική ενέργεια, και μικρό μέρος της σε περιστροφική ενέργεια, η οποία προκάλεσε τον εκτροχιασμό των βαγονιών…Το ασύλληπτα τεράστιο αυτό ποσό της θερμικής ενέργειας, εκλύθηκε στο (ευτυχώς) ανοιχτό περιβάλλον και εκτονώθηκε ανεμπόδιστα…Παρόλα αυτά, τα κύρια μέρη των συρμών που ήρθαν σε επαφή με την σύγκρουση, αποτέλεσαν και τα μέρη τα οποία συμπεριέλαβε η θερμική ανάπτυξη-εκτόνωση. Με άμεσο αποτέλεσμα την ουσιαστική αυτανάφλεξη κάθε είδους υλικού, εξαιτίας των ασύλληπτα υψηλών θερμοκρασιών και πίεσης που αναπτύχθηκαν στιγμιαία και την επακόλουθη απανθράκωσή τους…Παρόμοια , εξαιρετικά δυσμενή τα αντίστοιχα στοιχεία που αναφέρονται σε εξίσου ασύλληπτες επιβραδύνσεις (αρνητικά g) στα πρώτα επιβατικά βαγόνια, μη δυνάμενες να καταστούν ανεκτές από έναν ανθρώπινο οργανισμό….
Παρόλα αυτά, ερωτήματα εγείρει και η έκρηξη-λάμψη από σχετικό βίντεο κάμερας κλειστού κυκλώματος (από που προήλθε η λήψη, από ποια γωνία λήψης , εάν είναι σωστός ο χρονισμός, κ.λπ.), καθώς και ο χρόνος εκδήλωσης της έκρηξης, όπως και ο τύπος του εκρηκτικού νέφους που εκδηλώθηκε…Στα υπόψη ερωτήματα, θα πρέπει να προστεθούν και αυτά της συμπεριφοράς κοκκωδών σωματιδίων (« εκρήξεις σκόνης») , κατά την ανάφλεξη ή και έκρηξή τους, δεδομένου ότι το πρώτο εμπορικό βαγόνι που έμεινε ανέπαφο, δείχνει να μεταφέρει φορτίο εταιρείας με έδρα την Ινδία, η οποία εξειδικεύεται σε προϊόντα ξερού αδιάλυτου θείου και θεϊκού οξέος υπό μορφή σκόνης, σε πολύ χαμηλή κοκκομετρία (less than 30 microns)…Το γεγονός, ότι τα βαγόνια της εμπορευματικής παρέμειναν κατά τα 2/3 στις ράγες, δηλώνει τη μεγάλη διαφορά μάζας και ορμής που υπήρχε μεταξύ των δύο συρμών, με την πλάστιγγα να γέρνει σαφώς υπέρ της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας…
Ερωτημάτων συνέχεια, human factor and root cause analysis
Για το γεγονός, ότι τα δύο τρένα βρέθηκαν να κινούνται σε κοινή γραμμή (στο ρεύμα καθόδου), ήδη έχουν γραφεί πολλά, σε σχέση με τις ευθύνες του σταθμάρχη Λάρισας, ο οποίος έχει ήδη συλληφθεί και κρίθηκε προφυλακιστέος…
Ερωτήματα βέβαια έχουν τεθεί, όχι μόνο κατά πόσο είναι νομότυπες οι μετακινήσεις προσωπικού από έναν κλάδο του δημοσίου σε έναν άλλο, αλλά κατά πόσο το μετακινούμενο στέλεχος (Δ.Υ)., θα μπορεί να ανταποκριθεί ικανοποιητικά στα νέα του καθήκοντα…
Δεδομένων και άλλων απαιτήσεων, όπως ηλικιακά κριτήρια, φυσικής κατάστασης και αντοχής, πνευματικής εγρήγορσης και οξυδέρκειας, γνωσιακού και τεχνικού υπόβαθρου, γνωσιακής εμπειρίας του αντικειμένου, ικανοποιητικής εκπαίδευσης, επιτυχούς ή μη πρακτικής, ανάγκης επίβλεψης, τακτικής και έκτακτης αξιολόγησης, αλλά και άλλων παραγόντων, όπως συναισθηματικής και ψυχικής σταθερότητας, ηθικής ακεραιότητας, συνολικής κατάστασης υγείας…Όλα αυτά και ακόμη περισσότερα, δημιουργούν ένα πλέγμα αντιστοίχων ερωτημάτων, το οποίο σαφώς εκφεύγει των αρμοδιοτήτων μια ποινικής διερεύνησης…Καθόσον π.χ, για το ηλικιακό κριτήριο, αρκούσε μια Υ.Α.(υπουργική απόφαση), για να καταστήσει νομότυπη τη μετακίνησή του, από μια Δημόσια Υπηρεσία, στη θέση του Σταθμάρχη!!
Και ενώ σε πρώτο επίπεδο, μπορεί κανείς να νομίζει ότι το human factor analysis, εικάζει ότι μπορεί να βρήκε τον ανθρώπινο παράγοντα που έσφαλλε, έρχεται η root cause analysis, να σκάψει βαθύτερα, να αγγίξει βαθύτερα και άλλους παράγοντες, αλλά και τον ανθρώπινο παράγοντα, προσεγγίζοντας το οικογενειακό και φιλικό του περιβάλλον, να μάθει περισσότερα και παράλληλα να υπεισέλθει και σε βαθύτερους χώρους, να αγγίξει τον ίδιο τον οργανισμό, την κουλτούρα ασφαλείας των στελεχών του, το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας του, την τυποποίηση των ενεργειών, τη θεσμικότητα των λειτουργιών, την επίβλεψη, την αξιολόγηση των συστημάτων και των ανθρώπων, την εκπαίδευση, το εκπαιδευτικό υλικό, τις μεθόδους και τα μέσα εκπαίδευσης, την πιστοποίηση τους, και πόσα άλλα ακόμη…
Η διερεύνηση των αεροπορικών (και όχι μόνο) ατυχημάτων, είναι μία πολύ σοβαρή και μεθοδική έρευνα, ώστε να προσεγγίσει , να αναλύσει, να καταλήξει σε συμπεράσματα και να υποβάλλει σαφείς προτάσεις βελτίωσης, προκειμένου να μην αφήσει παράθυρο ευκαιρίας επανεκδήλωσης των συνθηκών και των παραγόντων, οι οποίοι ευθυγραμμίστηκαν και κατάφεραν να δημιουργήσουν το ατύχημα (όπως ακριβώς περνώντας μέσα από τις διαδοχικές τρύπες του ελβετικού τυριού)…
Οι έμπειροι διερευνητές, γνωρίζουν ότι σε κάθε πρόκληση μιας τραγωδίας, δεν φτάνει μόνο «ένα ανθρώπινο λάθος» , αλλά έχει υπάρξει αλληλουχία λαθών, αστοχιών, κενών και παραλείψεων, προκειμένου να δημιουργηθούν οι ιδανικές συνθήκες του πλαισίου κατάρρευσης με καταστροφικές συνέπειες…
Ερωτήματα και ανεπάρκειες σε πολλαπλά επίπεδα…Η εκτελεστική εξουσία;
Γυρνώντας πίσω , εν προκειμένω στο σιδηροδρομικό δυστύχημα, από μαρτυρίες που καθημερινά πλέον βλέπουν το φως της δημοσιότητας, είναι ξεκάθαρο ότι υφίστανται διαχρονικές ανεπάρκειες, ολιγωρίες και σφάλματα, ενώ ο ενδεχόμενος δόλος σε κάθε εξεταζόμενο επίπεδο, δεν δύναται από τώρα να αποκλειστεί…Και ο αποκλεισμός του ενδεχόμενου δόλου, σε κάθε σημείο της διερεύνησης, είναι ένας δυσεπίλυτος γρίφος για τους διερευνητές, προσπαθώντας να διευκρινίσουν την ύπαρξη πρόθεσης – δόλου.
Βλέποντας καλύτερα τα βαγόνια της επιβατικής αμαξοστοιχίας, παρατηρεί κανείς, ότι είναι γεμάτα με γκράφιτι…Στοιχείο που σαφώς υποδηλώνει, ότι τα μέτρα ασφαλείας είναι ελλιπή στα αμαξοστάσια…Και αν τελικά, μπορεί κάποιος να μπαίνει και να κάνει γκράφιτι, γιατί αύριο να μη μπεί και κάποιος άλλος και να τοποθετήσει έναν πυροδοτικό-εκρηκτικό μηχανισμό..;..ή να κόψει κάποιους σωλήνες πέδησης..;..
Εξάλλου κατά την εξέταση περιστατικών ασφαλείας (safety and security), ο υπόψη μηχανισμός safety flowchart, δηλώνει ξεκάθαρα τον τρόπο που θα πρέπει να λογίζονται τα υπόψη περιστατικά, ιδιαίτερα σε περίπτωση αμφιβολίας ή μη ικανού χρόνου διερεύνησης,.
Αναφορικά με τα γεγονότα της χαμηλής παρεχόμενης ασφάλειας στις σιδηροδρομικές μετακινήσεις – μεταφορές εντός της χώρας, είναι ξεκάθαρη η απόκλιση των δεδομένων από τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά πρότυπα και προαπαιτούμενα , όπως αυτά καθορίζονται στον αντίστοιχο ευρωπαϊκό κανονισμό .
Η πρόσφατη επιστολή του συνδικαλιστικού φορέα των εργαζομένων στο σιδηρόδρομο (7 Φεβ 2023), προειδοποιούσε ανοιχτά για σοβαρά θέματα ασφαλείας, κατά τις σιδηροδρομικές μεταφορές – μετακινήσεις. Στο ίδιο μήκος κύματος και η δημόσια επιστολή παραίτησης από 27 Απριλ 2022, υψηλόβαθμου στελέχους της ΕΡΓΟΣΕ (ο παραμένων φορέας υπεύθυνος για την ασφαλή λειτουργία του δικτύου, καθόσον η εμπορική εκμετάλλευση των συρμών πέρασε στην Hellenic train, από το 2017, έναντι τιμήματος μόλις 45 εκατ. ευρώ). Το εν λόγω υψηλόβαθμο στέλεχος, παράλληλα ήταν και επικεφαλής της επιτροπής για την εγκατάσταση του συστήματος ασφαλείας ETCS (European Train Control System), δηλαδή ένα πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου των κινήσεων, προειδοποιήσεων στους αντίστοιχους ηλεκτρονικούς πίνακες και φωτοσημάνσεων επί του δικτύου. Στην υπόψη επιστολή παραίτησης είχαν τεθεί θέματα ασφαλείας, κακοδιαχείριση και τεράστιες καθυστερήσεις στην εφαρμογή της σύμβασης, με αποτέλεσμα η σύμβαση να βρίσκεται εκτός ορίων, σε σχέση με τα καθοριζόμενα. Παράλληλα εντός του 2022, είχαν σημειωθεί και τρία σιδηροδρομικά συμβάντα (1 Αυγ 2022 στην Τιθορέα, 10 Οκτ 2022 στο Λιανοκλάδι και 21 Οκτ 2022 στην Τιθορέα, με αντίστοιχους εκτροχιασμούς των συρμών..).
Ομοίως ξεκάθαρη είναι και η υποστελέχωση του Οργανισμού, όπου ο αριθμός των σημερινών εργαζομένων, σε σχέση με τις πάλαι ποτέ εποχές, είναι έως και υποτετραπλάσιος. Μαζί με τα συνδικαλιστικά τερτίπια, αλλά κυρίως με πολιτικές αποφάσεις και την τοποθέτηση «κατάλληλων και αρεστών» ηγεσιών στη διοίκησή του Οργανισμού, αυτός οδηγήθηκε σε απαξίωση και σε κάθε λογής «εκπτώσεις». Η απαξίωση και η ζημιογόνος δραστηριότητα του, δημιούργησαν το κατάλληλο προφίλ, ώστε το δημόσιο, να απαλλαγεί από το «άχθος» του, έστω και έναντι τιμήματος πινακίου φακής…Όταν δε, σε έναν Οργανισμό συμβαίνουν «εκπτώσεις», είναι δεδομένο ότι αυτές αγγίζουν όλους τους τομείς, ακόμη και αυτόν της ασφάλειας..
Ο σταθμάρχης της Λάρισας, ο οποίος όπως προαναφέρθηκε κρίθηκε προφυλακιστέος φέρεται να έστειλε από λάθος του, την επιβατική αμαξοστοιχία IC 62 , στο ρεύμα καθόδου μετά τη Λάρισα, με αποτέλεσμα τη σύγκρουση της με την κατερχόμενη εμπορευματική. Παράλληλα, ερωτήματα έχουν εγερθεί σχετικά με την επάρκεια των ικανοτήτων του , την πρότερη επαγγελματική του εμπειρία, την επάρκεια της εκπαίδευσής του, το ηλικιακό του όριο, καθώς και τα κριτήρια για τη μετακίνησή του από έτερο φορέα του ευρύτερου δημόσιου τομέα. Επίσης στο σταθμό της Λάρισας, κατόπιν δηλώσεων του επιθεωρητή ου σταθμού, ερωτήματα έχουν επιπλέον εγερθεί για την τυχόν ύπαρξη και άλλων επιπλέον σταθμαρχών, αν θα έπρεπε να βρίσκονται σε υπηρεσία (βάρδια), και αν ισχύουν τα ανωτέρω, οι λόγοι απουσίας τους ή πρόωρης αποχώρησής τους. Επιπλέον κατέστη γνωστό, ότι την ίδια ημέρα, κάποιες ώρες νωρίτερα, ο εν λόγω σταθμάρχης, είχε μεταπέσει στο ίδιο τραγικό λάθος με έτερη τοπική αμαξοστοιχία, πλην όμως το λάθος του έγινε αντιληπτό από τον μηχανοδηγό της, ο οποίος το επεσήμανε και εν συνεχεία έγιναν οι απαραίτητες διορθωτικές ενέργειες.
ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ.. και στο βάθος… η Hellenic Train…
Ο ΟΣΕ, συγκροτήθηκε με νόμο το1971, ανήκοντας 100% στο ελληνικό δημόσιο, σε συνέχεια του ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους). Το 1996, συνέστησε την ΕΡΓΟΣΕ, ως θυγατρική του, η οποία έχει ως κύριο αντικείμενο την εκπόνηση μελετών και τις προμήθειες. Το 2001 ιδρύθηκε η ΓΑΙΟΣΕ, ως θυγατρική του οργανισμού, με έργο τη διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του. To 2005, ο ΟΣΕ χωρίζεται σε δύο τμήματα με δύο θυγατρικές, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία έχει ως αντικείμενο την εκμετάλλευση του δικτύου και την εκτέλεση του μεταφορικού έργου, και τον Ε.ΔΙ.ΣΥ (Εθνικός διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής), ο οποίος είχε ως αντικείμενο τη διαχείριση, τη συντήρηση και την εκμίσθωση της υπόψη υποδομής…Το 2008, λόγω οικονομικών προβλημάτων του ΟΣΕ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανεξαρτητοποιείται και οι μετοχές της περνούν στο ελληνικό δημόσιο, ενώ ο Ε.ΔΙ.ΣΥ., απορροφάται από τον ΟΣΕ, καταργείται , μεταφέροντας το έργο του ξανά στον ΟΣΕ. Το 2008, η ΓΑΙΟΣΕ, με τον ίδιο τρόπο μεταφέρεται στο ελληνικό δημόσιο, λαμβάνοντας νεότερη ονομασία ΓΑΙΑΟΣΕ. Το 2013, κατόπιν των μνημονίων και του οικονομικού ελέγχου ο οποίος έχει επιβληθεί στη χώρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περνά στο ΤΑΙΠΕΔ και τελικά πωλείται 100% στην Hellenic Train ( θυγατρική της Ferrovie Dello Stato Italiane Group, δηλαδή των Ιταλικών κρατικών σιδηροδρόμων ), έναντι τιμήματος 45 εκ. ευρώ. Παράλληλα, το ελληνικό κράτος, αναλαμβάνει την επιδότηση του ενός και μόνου αποκλειστικού εκμεταλλευτή (δηλαδή της Hellenic Train) με 50 εκ.ευρώ / έτος, για όλο το τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου, πλην του προαστιακού. Από τα 50 εκ, που θα λαμβάνει η Hellenic Train, οφείλει να επιστρέφει μέσω έργων συντήρησης στο δίκτυο περί τα 20 εκ. ευρώ και 10 εκ. ευρώ, ως εκμισθώσεις στη ΓΑΙΑΟΣΕ. Η υπόψη εταιρεία Hellenic Train, έφερε σε υπηρεσία 5 επιβατικούς συρμούς ETR 470 (τα έτη 2021 και 2022), ιταλικής προέλευσης και κατασκευής περί το 1993-1997, αποτελούμενος κάθε συρμός από 8 βαγόνια, μεταξύ αυτών και η ηλεκτρομηχανή, συνολικού μήκους 236 μ, βάρους περίπου 800 τοννών, ικανών να αναπτύξουν ταχύτητες έως και 250 Km/h ( το υφιστάμενο δίκτυο ενδείκνυται για ταχύτητες έως 160Km/h). Οι συρμοί αυτοί αποσύρθηκαν το 2013 – 2014 από την Ελβετία, ως ακατάλληλοι πλέον για κυκλοφορία, εξαιτίας συχνών και σοβαρών βλαβών, μεταξύ αυτών και στα συστήματα πυρόσβεσης. Οι υπόψη συρμοί, παραμένουν σε υπηρεσία, μόνο στη χώρα μας και πιθανόν ένας συρμός στην Ιταλία . Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είχε καταγράψει ζημιές μέχρι το 2017, της τάξης των 690 εκ. ευρώ, ενώ η Ε.Ε. έχει διαθέσει κονδύλια στη χώρα μας από το 2014, για τις μεταφορές, περίπου 700 εκ. ευρώ, εκ των οποίων το 90% περίπου διοχετεύθηκαν στην ανάπτυξη και στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών μετακινήσεων.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση σε ρόλο θεματοφύλακα, αλλά ματαίως..
Η Ε.Ε., από το 2016, έθεσε σε ισχύ νέο κανονιστικό και τεχνικό πλαίσιο για την ασφάλεια και την εύρυθμη λειτουργία των σιδηροδρομικών μετακινήσεων στην επικράτεια της (EU directive/798/2016), πλην όμως η χώρα μας παρά τις χρηματοδοτήσεις δεν συμμορφώθηκε. Ως εκ τούτου, από διετίας, η Ε.Ε., ζήτησε την ενημέρωσή της επί των αιτιών μη συμμόρφωσης (μεταξύ αυτών και τη μη υιοθέτηση του συστήματος ETCS) και την αντίστοιχη λογοδοσία, πλην όμως δεν υπήρξε αντίστοιχη ενημέρωση. Προ ολίγων ημερών και πριν συμβεί το δυστύχημα, η Ε.Ε., παρέπεμψε τη χώρα μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για τη μη συμμόρφωση με τα καθοριζόμενα και για λογοδοσία σχετικά με την απορρόφηση και διάθεση των υπόψη κονδυλίων.
Μία πρώτη προσπάθεια , υιοθέτησής και εφαρμογής του αυτοματοποιημένου συστήματος ασφαλείας και τηλεματικής, γίνεται με σχετική σύμβαση προμήθειας, το 2007, πλην όμως ενώ αρχικά εφαρμόζεται σε κάποια τμήματα του δικτύου, αυτή δεν προχωρά…Παράλληλα, οι γνωστοί κυνηγοί μετάλλων, με συνεχείς επιδρομές για αρκετά χρόνια απαξιώνουν το δίκτυο και τον εξοπλισμό ασφαλείας που είχε τοποθετηθεί. Το θέμα επανέρχεται με τη σύμβαση ΑΣΑ 717 το 2014, ύψους περίπου 20 εκ. ευρώ για την υιοθέτηση και εφαρμογή του αυτοματοποιημένου συστήματος ασφαλείας ETCS..Και αυτή η σύμβαση, προχωρά μετ’ εμποδίων, με καθυστερήσεις, παρατάσεις, με παραπομπή και κρίση της από το Ελ. Συνέδριο με αποτέλεσμα αυτή να έχει υλοποιηθεί το 2019 σε ποσοστό μόλις 32%. Eνώ στη συνέχεια και μέχρι σήμερα, δεν υπήρξε καμία ουσιώδης εξέλιξη, παρά τις συνεχείς παρατάσεις που δίδονταν, με τελευταία καθορισθείσα τον Οκτώβριο του 2022. Παράλληλα οι επιδρομές των κυνηγών μετάλλων συνεχίζονται, παρά τις κάποιες επιτυχίες που σημειώθηκαν παροδικά από την ΕΛ.ΑΣ. Μεγάλο μέρος των ποσοτήτων των κλεμμένων μετάλλων, κυρίως χαλκού, οδηγούνται με παράνομο τρόπο σε χυτήρια της περιοχής της Αττικής, της Θήβας, της Λάρισας, αλλά και σε όμορες χώρες των Βαλκανίων.. Το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο και οι ποινές χάδι, τόσο κατά των κυνηγών μετάλλων, όσο και κατά των χυτηρίων, ουσιαστικά δεν μπορούν να αποτελέσουν σοβαρό εμπόδιο στην συνέχεια της απαξίωσης του δικτύου (μαζί με τους λοιπούς κύριους παράγοντες, που αναζητούνται σε πολιτικό επίπεδο)
Δεδομένης της παρέλευσης της άπραγης προθεσμίας (Οκτ 2022), ο αρμόδιος Εισαγγελέας του ευρωπαϊκού δικαστηρίου, από τον Νοέμβριο του 2022, έχει αναλάβει τη σχετική έρευνα, προκειμένου να διερευνήσει το που οδηγήθηκαν τελικά τα εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ των οικονομικών ενισχύσεων της Ε.Ε.
Διαχείριση της Κρίσης – CRM (Crisis Management).
Ενώ η ΡΑΣ (Ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων), αντιλαμβάνεται στις 23:22, ότι υπάρχει βραχυκύκλωμα στο ηλεκτρικό δίκτυο, στο υπόψη τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου στην περιοχή των Τεμπών και επικοινωνεί με τους δύο αρμόδιους σταθμάρχες, προκειμένου να ενημερωθεί για τυχόν πρόβλημα, εν τούτοις, και οι δύο είναι καθησυχαστικοί, ότι δεν συμβαίνει κάτι. Δεκαπέντε λεπτά αργότερα, ο σταθμάρχης Λάρισας, θα ενημερώσει ότι υπάρχει πρόβλημα «εκτροχιασμού» στην άνοδο…
Δεδομένου ότι το δυστύχημα συνέβη σε περιοχή που είναι δίπλα σε έξοδο της Νέας Εθνικής Οδού Αθηνών – Θεσσαλονίκης, αυτοκίνητα σταματούν να συνδράμουν και παράλληλα ενημερώνουν τις αρχές. Ομοίως πράττουν και οι επιβάτες οι οποίοι δεν έχουν τραυματιστεί, ιδιαίτερα οι επιβαίνοντες στα τελευταία βαγόνια. Καταφθάνουν περιπολικά της ΕΛ.ΑΣ και ασθενοφόρα του ΕΚΑΒ, τα οποία αρχίζουν να εκτελούν διακομιδές σε Λάρισα, Κατερίνη, Θεσσαλονίκη μεταφέροντας αρχικά τραυματίες και στη συνέχεια σωρούς. Επίσης, μεταξύ ασθενοφόρων και περιπολικών, έχουν καταφθάσει και οχήματα της Πυροσβεστικής, με τα πληρώματα τους, να επιδίδονται σε επιχειρήσεις διάσωσης και κατάσβεσης.. Παράλληλα διερχόμενα λεωφορεία, παραλαμβάνουν επιβάτες του τρένου που δεν έχουν τραυματιστεί και τους μεταφέρουν σε Λάρισα, Κατερίνη , Θεσσαλονίκη.
Οι πρώτες πρωινές ώρες, αποκαλύπτουν το μέγεθος της τραγωδίας , αλλά και μιας σύγχυσης…Οι προσπάθειες διάσωσης, ανεύρεσης αγνοουμένων και οι μετακομιδές συνεχίζονται, ενώ παράλληλα λαμβάνουν χώρα και οι πρώτες μετακινήσεις των συντριμμιών προκειμένου να προχωρήσουν οι έρευνες, αλλοιώνοντας όμως παράλληλα το τοπίο της σύγκρουσης. Επιπλέον την πρώτη ημέρα στήνονται κάποιες σκηνές του στρατού, και της Π.Υ., ενώ η ΠτΔ, διέκοψε την επίσκεψή της στη Μολδαβία (!!) και επισκέπτεται τον τόπο της τραγωδίας αφήνοντας λουλούδια και ανθοδέσμες (!!) στα βαγόνια. Ομοίως τον τόπο της τραγωδίας επισκέπτονται ο Υπουργός Συγκοινωνιών κ. Καραμανλής, ο οποίος μέσω λυγμών, ζητά «συγνώμη», ο ΠΘ ο οποίος μιλά «για ένα ανθρώπινο λάθος…», και ακολουθούν και οι αρχηγοί των κομμάτων της αντιπολίτευσης με επίσκεψή τους στον τόπο της τραγωδίας…Το βράδυ, οι ενέργειες έρευνας – διάσωσης, διακόπτονται λόγω του σκότους..
Την 02 Μαρ , ακολουθεί η παράδοση – παραλαβή του Υπουργείου Συγκοινωνιών – Μεταφορών, ενώ στον τόπο της τραγωδίας συνεχίζονται οι έρευνες για εντοπισμό αγνοουμένων και ανάσυρση σωρών- μελών.. Παράλληλα ξεκινούν και οι ενέργειες απομάκρυνσης των βαγονιών της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας. Ομοίως το βράδυ, οι ενέργειες έρευνας – διάσωσης, διακόπτονται..
Την 03 Μαρ, ενώ συνεχίζονται οι εργασίες ανεύρεσης αγνοουμένων και ανάσυρσης σωρών, αλλά και απομάκρυνσης συντριμμιών και βαγονιών της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας, ο νέος Υπουργός ανακοινώνει την «υπερκομματική επιτροπή εμπειρογνωμόνων» (κ.κ. Χαλκιάς, Ζηλιασκόπουλος, Προφυλλίδης), προκαλώντας την αντίδραση των κομμάτων της αντιπολίτευσης στο πρόσωπο του κ. Ζηλιασκόπουλου (είχε θητεύσει στο παρελθόν, 2010 – 2015, ως Πρόεδρος και Δνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ).
Την 4 Μαρ, ενώ οι μετακινήσεις συντριμμιών και βαγονιών συνεχίζονται, ο κ. Ζηλιασκόπουλος, παραιτείται από την Επιτροπή Διερεύνησης. Την 5 Μαρτίου , απομακρύνονται τα τελευταία βαγόνια, της επιβατικής αμαξοστοιχίας, ενώ την 6 Μαρ, ο αριθμός των νεκρών έχει ανέρθει σε 57, υπάρχουν δύο σωροί μη ταυτοποιημένες, 1 αγνοούμενος, 14 τραυματίες υπό νοσηλεία, εκ των οποίων 5 στην εντατική…
Τι φαίνεται να πήγε καλά και τι όχι, στην διαχείριση, ιδιαίτερα επί του πεδίου…
Η ενημέρωση καθυστέρησε και στηρίχτηκε στην ενημέρωση από τους επιβάτες και τους διερχόμενους οδηγούς, καθόσον το «πρωτόγονο» σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας των τρένων, δεν ήταν σε θέση να αντιληφθεί το δημιουργηθέν δυστύχημα. Ομοίως μεγάλος αριθμός διασωθέντων οφείλει τη διάσωσή του, στις ενέργειες των ψυχραιμοτέρων εκ των συνεπιβαινόντων τους, οι οποίοι ως first responders, με πρωτοβουλία, γενναιότητα, αλτρουισμό και αποφασιστικότητα, κατάφεραν να περιορίσουν σημαντικά τον αριθμό των απωλειών. Περιπολικά, ασθενοφόρα, Π.Υ., έσπευσαν γρήγορα τον τόπο του συμβάντος και συνέδραμαν αποφασιστικά στη διακομιδή των τραυματιών και στις μετακομιδές των σωρών. Ομοίως τα τοπικά νοσοκομεία, ανταποκρίθηκαν και προσαρμόστηκαν γρήγορα στις ανάγκες υποστήριξης των τραυματιών.
Δεν φάνηκε όμως να υπάρχει ξεκάθαρος on scene commander, και δεν εννοώ τον επικεφαλής της Π.Υ…
Ελλείψει αυτού βέβαια δημιουργήθηκαν και άλλες παρεπόμενες ανωμαλίες, όπως ή έλλειψη ανάληψης συντονισμού όλων των ενεργειών, ο αποκλεισμός της σκηνής του συμβάντος, η ασφαλής φύλαξη του χώρου και των συντριμμιών (πειστήρια), ο καθορισμός εσωτερικής και εξωτερικής περιμέτρου, ο έλεγχος ασφαλούς πρόσβασης, η απομάκρυνση και συγκέντρωση των επιβαινόντων σε ασφαλή χώρο, η καταγραφή τους πριν την απόφαση αποδέσμευσης και αναχώρησής τους, ο καθορισμός δρομολογίων επισκεπτών, ο έλεγχος της περιοχής για λήψη μέτρων από τυχόν τοξικές και άλλες βλαπτικές ουσίες, η αποστολή αντιπροσώπων σε νοσοκομεία και άλλες βαθμίδες υγείας, η ελεγχόμενη μετακίνηση των συντριμμιών αφού είχε προηγηθεί καταγραφή τους και μέχρι αφίξεως του επικεφαλής διερευνητή…Επίσης, να αναφερθεί, ότι η διακοπή των ενεργειών έρευνας και διάσωσης εξαιτίας της έλευσης του σκότους, δεν συνάδει με τα προβλεπόμενα στα διεθνή πρωτόκολλα, σχετικά με τη διαχείριση κρίσεων…(αλλοίμονο, αν δεν υπάρχει δυνατότητα ανάπτυξης φωτισμού, επί του πεδίου..)…
Θεσμικό – Νομικό Πλαίσιο και η Νομοθετική Εξουσία..
Παράλληλα, να μην διαλάθει της προσοχής, ένα εξόχως σημαντικό θεσμικό κείμενο ο Ν.5414/2023 (ΦΕΚ 517 Α/ 27 Ιαν 2023), το οποίο πραγματεύεται και καθορίζει το «Θεσμικό πλαίσιο για την διερεύνηση αεροπορικών και σιδηροδρομικών ατυχημάτων για την ασφάλεια των μεταφορών».
Με το άρθρο 3, συγκροτείται ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφαλείας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), αρμόδιος για τη διερεύνηση των ανωτέρω ατυχημάτων, ο οποίος είναι λειτουργικά και οργανωτικά ανεξάρτητος από κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο, και δεν υπόκειται σε έλεγχο από κυβερνητικά όργανα ή άλλες διοικητικές αρχές. Υπόκειται δε, σε κοινοβουλευτικό έλεγχο και υποβάλλει ετησίως σε έκθεση πεπραγμένων. Αποτελείται από το Συμβούλιο (5μελές, με 5ετή θητεία) και από την Αυτοτελή Μονάδα Μελετών και Διερευνήσεων (4γραφεία ως άρθρο 10, εκκίνηση με 21 διερευνητές, με άμεση μετάταξη τους, από τους υφισταμένους οργανισμούς, σύμφωνα με άρθρο 50 και τις μεταβατικές διατάξεις). Η λειτουργία του διέπεται από τον εσωτερικό κανονισμό λειτουργίας και από τον Κώδικα Διοικητικής διαδικασίας ( Ν.2690/1999). Ο Οργανισμός, μπορεί να χρησιμοποιεί κατάλληλα εκπαιδευμένους και πιστοποιημένους εξωτερικούς τεχνικούς συμβούλους για την υποστήριξη των διερευνήσεων.
Η διερεύνηση κινείται ανεξάρτητα από την δικαστική έρευνα και έχει κάθε αρμοδιότητα να λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα για την υλοποίηση της διερεύνησης (άρθρο 19). Ο επικεφαλής της διερεύνησης, έχει όλες τις εξουσίες ανακριτικού υπαλλήλου (Ν.4620/2019/ΚΠΔ, Α 96).
Στο δε άρθρο 21 , σαφώς αναφέρεται ότι : « Μέχρι την άφιξη των διερευνητών ασφαλείας, δεν μεταβάλλεται από κανέναν η κατάσταση του τόπου του ατυχήματος, δεν λαμβάνονται δείγματα από αυτόν, δεν επιχειρείται μετακίνηση των συντριμμιών, ούτε επιχειρείται δειγματοληψία…», μνημονεύοντας το τι πρέπει να γίνει ειδικότερα για τα αεροπορικά ατυχήματα.. Στο άρθρο 26,27 καθορίζονται τα του πορίσματος και το χρονικό πλαίσιο υποβολής του, ενώ στο άρθρο 35, καθορίζεται η διαδικασία τυχόν αναθεώρησης του πορίσματος.
Το μέρος Γ (άρθρα 14 έως 41) είναι αφιερωμένα στη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων, ενώ το μέρος Δ (άρθρα 42 έως 49), δυσανάλογα πολύ μικρότερο, είναι αφιερωμένο στη διερεύνηση σιδηροδρομικών ατυχημάτων. Το μέρος Ε, (άρθρα 50 και 51), ορίζουν τις μεταβατικές διατάξεις. Παρότι το νομοθέτημα, στηρίχτηκε ξεκάθαρα στην αντίστοιχη νομοθεσία της Ε.Ε., και των κανονισμών Ε.Ε. 996/2010 και ICAO, καθώς και της οδηγίας Ε.Ε. 798/2016, και αντιμετωπίζει με πληρότητα το θέμα της διερεύνησης των αεροπορικών ατυχημάτων (μέρος Γ), δεν φαίνεται να ισχύει το ίδιο στη διερεύνηση των σιδηροδρομικών ατυχημάτων (μέρος Δ), όπου υπάρχουν σαφή περιθώρια νομοθετικής βελτίωσης.
Εντύπωση προκαλεί, δε, το άρθρο 39 παρ.1γ, όπου δεν επιτρέπεται σε κανέναν να εκφέρει δημόσια άποψη για την πορεία της έρευνας ή για επί μέρους συμπεράσματα χωρίς την έγκριση του Οργανισμού, ενώ για τους παραβάτες, προβλέπονται ποινές, από 50χιλ. έως 500.000 ευρώ!!..
Μια ευνομούμενη πολιτεία, φυσιολογικά, επιζητεί τον πλουραλισμό των απόψεων για ευρύτερη σύνθεση, ενώ σε περίπτωση δόλου και διασποράς φημών και ψευδών ειδήσεων, υπάρχουν τόσο τα νομικά εργαλεία χειρισμού τους, όσο και η κοινωνική απόρριψη.. Σε μια πρώτη ανάγνωση των κανονισμών και οδηγιών της Ε.Ε. οι υπόψη προβλέψεις και πρόστιμα δεν βρέθηκαν εντός.. Θα ακολουθήσει και επόμενος έλεγχος, ώστε να εξακριβωθεί, αν η υπόψη παράγραφος, αποτελεί «ελληνική κυβερνητική πρωτοτυπία..».. Και αν ναι, σε τι προσβλέπει άραγε αυτή η απαγόρευση και τα εξοντωτικά πρόστιμα..???…
Η απαραίτητη διάκριση των εξουσιών, προαπαιτούμενο για την ομαλή λειτουργία του πολιτεύματος..
Οι εξεγέρσεις, απροσχεδίαστες ή προκατασκευασμένες, συμβαίνουν από την αμφισβήτηση, απαξίωση, μη αποδοχή και εν τέλει κατάρρευση και των τριών συστατικών πυλώνων του πολιτεύματος και όχι μόνο από την υπολειτουργία μίας ή έστω και δύο εξ αυτών (εκτελεστική – νομοθετική – δικαστική) . Το έναυσμα συνήθως δίδεται με κάποιο μεγάλο γεγονός που θα επηρεάσει δυσμενώς τον πληθυσμό μιας χώρας, θα θέσει εν αμφιβόλω την ικανότητα υγειούς λειτουργίας των ανωτέρω πυλώνων και θα επιχειρηθεί η ανατροπή. Τελευταία παραδείγματα στον ευρωπαϊκό χώρο, έχουμε προ δεκαετιών στη Ρουμανία και στην Αλβανία, προ ολίγων ετών στην Ουκρανία, και εσχάτως στην Αρμενία…Κατ’ ουσίαν , αυτός είναι ο μηχανισμός ο οποίος εφαρμόζεται από τις subversion ops, οι οποίες προετοιμάζουν και προλειαίνουν το έδαφος, αρκετό καιρό πριν…
Οι τρεις εξουσίες, ενώ θα πρέπει να επιτελούν πλήρως το έργο τους, παράλληλα θα πρέπει να λειτουργούν αρμονικά εντός πλαισίου, συνεργειών και συνεργασιών, με σκοπό το συνολικά κοινό καλό και ωφέλιμο, ενεργώντας πάντοτε υπό πλήρη ανεξαρτησία…Καλό θα είναι οι αρχές των εξουσιών, να φροντίζουν να το διατηρούν αυτό ως κόρη οφθαλμού…
Οπότε, εκτιμάται ως ανώφελη η παρέμβαση του ΠΘ, στον Εισαγγελέα Αρείου Πάγου, ζητώντας «την προτεραιοποίηση των σχετικών υποθέσεων και την ανάθεση τους στο υψηλότερο ανακριτικό επίπεδο..» θυμίζοντας παράλληλα, αντίστοιχα, την προ διετίας εξίσου άστοχη απαίτηση του ΠΘ, για «επίσπευση των ερευνών για τη δολοφονία του δημοσιογράφου Καραιβάζ» (την 10 Απρ 2021, μόλις μία ημέρα μετά τη δολοφονία του, ενώ επί του πρακτέου, οι δράστες παραμένουν ασύλληπτοι δύο χρόνια τώρα). Επιπλέον η υπόψη απαίτηση, έδωσε λαβή στην Επίτιμη Πρόεδρο Αρείου Πάγου, κα Θάνου, να τον σχολιάσει δυσμενώς για παρέμβαση του στο έργο της δικαιοσύνης…
Όμως, δεδομένου του ανωτέρω προσφάτου νομοθετήματος Ν.5014/2023 (ΦΕΚ 14 / 21 Ιαν 2023), με το οποίο καθορίζεται το θεσμικό πλαίσιο των διερευνήσεων αεροπορικών και σιδηροδρομικών ατυχημάτων στη χώρα, το οποίο φαίνεται να μην τελεί εις γνώση τους(??), αφενός μεν είναι δεδομένη και θεσμικά και νομικά κατοχυρωμένη, η ανεξαρτησία των ενεργειών της διερεύνησης !!..ενώ παραμένει δυσνόητη η εξαγγελία μιας «υπερκομματικής επιτροπής» καθορισμένης από τον Υπουργό Μεταφορών και Συγκοινωνιών, κατόπιν των υποδείξεων και της προτροπής του ΠΘ, τη στιγμή που αυτή η Επιτροπή προβλέπεται ξεκάθαρα εκ του ανωτέρω σχετικού νόμου και η οποία θα έπρεπε ήδη να λειτουργεί και να έχει επιληφθεί της διερεύνησης, από την πρώτη κιόλας ημέρα…!!!…
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ
Υ.Γ.1. Σε μια δημόσια συζήτηση, ( https://www.youtube.com/watch?v=iSiovFjxzHE&t=2131s, στο 40:30 ) είχα επισημάνει ότι « …αν ο ελληνικός λαός, ο κάθε πολίτης, δεν βρει το σθένος να αντιδράσει και να απαιτήσει κάτι καλύτερο, μόνο δεινά μπορεί να περιμένει…»…
Δυστυχώς, αυτά ακριβώς βιώνουμε.. Αυτό το ότι βρίσκεται κανείς , «στο λάθος τόπο, τη λάθος ώρα..»… Οι σεισμοί του 1999, το ναυτικό δυστύχημα, του Εξπρές Σάμινα στις πόρτες της Πάρου, το δυστύχημα με το λεωφορείο με τους μαθητές στα Τέμπη, οι καταστροφικές φωτιές στο ν. Ηλείας με την εκατόμβη νεκρών, οι φονικές πλημμύρες στη Μάνδρα, η ολέθρια πυρκαγιά στο Μάτι, και προ ολίγων ημερών η σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη.. είναι απλά σελίδες του ίδιου κακογραμμένου βιβλίου…
Με συγγραφέα, όχι την «τύχη» ή την « κακιά τη (χ)ώρα..». Αλλά με συγγραφέα τις εκάστοτε κυβερνήσεις και τις επιδεικνυόμενες ανεπάρκειες, ανικανότητες, και ίσως όχι μόνο αυτές…Και είναι στο χέρι μας, να το κλείσουμε μια για πάντα, αυτό το βιβλίο…Αρκεί να το διαβάσουμε, να το μελετήσουμε και να μάθουμε μέσα από αυτές τις τραγωδίες.. Σε όλες τις τραγωδίες, ο θάνατος, δεν ρώτησε ούτε ηλικίες, ούτε υποχρεώσεις.. και σίγουρα δεν ρώτησε κομματικές προτιμήσεις…
Υ.Γ.2 : Κάτι λιγότερο από 10 χρόνια πίσω…Μόλις είχα γυρίσει από ΗΠΑ, όταν ένας Στγος με ρώτησε γιατί γύρισα και δεν έκατσα εκεί στη Ν. Υόρκη, σε μια θέση στον ΟΗΕ..Η απάντησή μου ήταν : «..γιατί θέλω να το παλέψω εδώ ..στη χώρα μου…στον τόπο μου»…Και αν έμαθα πέντε πράγματα, δεν τα έμαθα για μένα…για όλους τα ‘μαθα..για να τα μοιραστώ.. και να γίνουμε όλοι καλύτεροι…
Ακούω κάποιους να λένε , ότι καλά έκαναν και έφυγαν εγκαταλείποντας τη χώρα, και περνούν καλύτερα στο εξωτερικό…εκεί που είναι..!!.. Ενώ κάποιοι άλλοι δηλώνουν ότι και αυτοί θα ήθελαν να φύγουν εκτός της χώρας..Κάθε άποψη σεβαστή.. αλλά δεν συντάσσομαι με αυτή την άποψη…Η φυγή ποτέ δεν ήταν λύση…εάν μάθεις να φεύγεις, θα φεύγεις συνέχεια.. Μένω εδώ, αντιτιθέμενος και προσπαθώντας να συνεισφέρω, ώστε να φτιάξουμε μαζί τα κακώς κείμενα…Στο μέτρο που περνάει απ’ το χέρι μου…Και γνωρίζω καλά και τι φταίει.. και ποιοι φταίνε…Και αν δεν τα καταφέρνω σήμερα, λέω.. που ξέρεις για το αύριο..;… Μπορεί να υπάρχουν και άλλοι να σταθούν δίπλα ..και άλλοι που μοιράζονται το ίδιο όραμα για τον τόπο…Και θα στέκομαι μπροστά και απέναντι.. Απέναντι και μπροστά…
Σε ότι απειλεί την ύπαρξη μας, σε ότι ποδοπατά την αξιοπρέπεια των ανήμπορων….σε ότι κλέβει τα όνειρα των παιδιών.. σε ότι μας προσβάλλει.. εμάς και την κοινή λογική.. την ανθρωπιά μας…
Υ.Γ. 3 : Το οξύμωρο και δύσκολο σε όλο αυτό, ήταν ότι την επόμενη ημέρα της τραγωδίας, είχα διάλεξη στο Ελληνικό Ινστιτούτο Διαχείρισης Κρίσεων και Καταστροφών, με θέμα : Μηχανισμοί Ασφαλείας (Safety and Security) σε διεθνείς Οργανισμούς – Crisis Management, ως εργαλείο εντός του πλαισίου Security Management Mechanism ….
Οι αναγωγές και οι επισημάνσεις, σε σχέση με την τραγωδία, ήταν αναπόφευκτες.. Το ίδιο και τα συμπεράσματα, τα οποία δεν περιποιούν τιμής, ιδιαίτερα σε κανέναν από τους πολιτικούς αξιωματούχους… είτε στη δημιουργία των συνθηκών πρόκλησής της, είτε στη διαχείρισή της…
*Παν Γερογλής
Ταξχος ε.α.
MA in International Security and Applied Strategy
Diploma in Diplomatic and Strategic Studies
ex Mil Adviser of Greece to the UN
ex Mil Rep of Greece to the OSCE/HLPG
ex NATO PTEC / MPSOTC Commander
EU Political Adviser /EU EAS / ESDC
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου